Comment les contraintes environnementales maritimes influencent-elles des nouvelles normes et adaptations techniques ?

Bibliographie

Références essentielles :

 

Réalisateur Jamy Gourmaud, C'est pas sorcier - Ferries, 1995.

Youtube, 25'30". [23/09/2016]

 

GRADT, Jean-Michel.Les Echos. , le 23/02/2016 à 11h59, [14/10/2016]. Montée des océans : le rythme s'accélère dangereusement. Disponibilité et accès

 

Peter FRANCES et Angeles GAVIRA GUERRERO
OCEAN, 144800 [04/11/2016]

Gallimard Jeunesse, octobre 2007. page 56 à 79

 

Sénat, un site au service des citoyens. [25/11/2016] LA CONVENTION MARPOL. Disponibilité et accès

 

 Futura sciences. futura planète, [02/12/2016]. Convention Marpol. Disponibilité et accès

 

Wikipédia. [09/12/2016]. Propulsion Maritime. Disponibilité et accès

 

BOUCHER, Jean-Paul. Le Marin : L'atlas 2015 des enjeux maritimes (Hors-série). Luçon (France) : Infomer, 2014. 136.  978-2-35743-1362

 

Rencontre avec un professionnel :

Clément LEPETIT, élève officier 4ème année polyvalent

Naviguant passerelle et machine sur le Pont – Aven, navire amiral de la Brittany Ferries.

pont aven

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06 février 2017

Conséquences environnementales de la propulsion

 La propulsion maritime regroupe l'ensemble des systèmes qui permettent aux navires de se déplacer.

Sur la carte ci-dessous(marine traffic), on peut observer les flux principaux (dans l'ordre : rouge/jaune/vert/bleu) dans le monde.

marinetraffic ©

 Les navires marchands utilisent du fioul lourd. Lié à une plus grande taille de réservoir, les plus grands navires marchands en activité actuellement, peuvent engloutir jusqu'à 400 tonnes de fioul lourd à la journée, sachant que 500 kg de résidus sont rejetés pour 20 à 50 tonnes de fioul consommées. (pour 400 tonnes/j : 4 000 à 10 000 kg de résidus/j) Sa composition est à base de carbone, hydrogène et soufre. On ne peut l'utiliser sous une température inférieure à 40°c. La température doit se situer vers 170°c pour que le bateau puisse naviguer. Il est utilisé principalement sur les grands navires car il a un coût très économique et une rentabilité exceptionnelle.

 

Les moteurs des navires actuels peuvent aussi être de type diesel, cela permet de gros rendements pour une consommation minimale. On distingue deux grands types de moteurs diesels:

     -> Le moteur diesel deux-temps : moteur le plus couramment utilisé sur les navires marchands de plus de 100 mètres, avec une puissance de 80 MW et une consommation de 170 kg/MWh. Ce sont les moteurs thermiques les plus faibles, ils fonctionnent autour de 80 à 180 tours/minute. Les carburants de basse qualité peuvent être consommés. Malgré tout, leur place est importante et leur temps de mise en route est élevé (~ 2h).

     -> Le moteur diesel quatre-temps : fonctionne à vitesse élevée (> 1000 trs/min) ou intermédiaire ([400;800] trs/min). La puissance maximale est de 28 MW et sa consommation est de 220 kg/MWh. Cependant, sa taille est réduite -> permet l'installation de divers moteurs.

 

 Cependant, la MARPOL (convention internationale pour la prévention de la pollution marine par les navires) qui agit à travers l'OMI (Organisation Maritime Internationale) a publié en 1997 (dans l'annexe VI) des zones d'émission contôlées. (SECA et ECA).

 

ft-maritime.com ©

 

energie.sia-partners.com ©

 

 

Elles agissent principalement sur les mêmes zones qui sont également souvent des zones de forte affluence maritime exepté dans certaines zones comme la Chine. Ces zones limitent le taux de soufre (SOx pour la SECA) ou le taux de d'azote (NOx pour la ECA) libérés par les cheminées dans l'air et qui conduisent à un appauvrissement de la couche d'ozone. Le taux de soufre maximal rejeté dans les zones ECA est depuis janvier 2015 de 0.1% contre 1% autorisé auparavant. Les maxima de la zone SECA sont expliqués dans le diagramme ci-dessous.dieselnet.com ©

 

Afin de réduire les taux d'azote et de soufre rejetés afin de pouvoir entrer dans ces zones, deux possibilités majeures s'offrent aux navires. Tout d'abord, le navire peut installer des "scrubbers towing" ou "tours de lavage des fumées" à bord du navire afin de laver les fumées avant de sortir par les cheminées grâce à un système simple (pulvérisateurs d'eau de mer et ventilateurs) mais encombrant et coûteux. Ce dispositif est expliqué ci-dessous.

worldmaritimenews.com ©

Ensuite, si le navire n'a pas de "scrubbers" à bord, il peut changer de propulsion sans changer de moteur (ce qui paraît assez difficile sur un porte-conteneurs de 300 mètres par exemple ...). En effet, le navire peut, à la place d'utiliser du fioul lourd ou du gazole, d'autres carburants comme l'EEDI qui sont des carburants traités avant mise sur le marché professionnel maritime. Sur le diagramme ci-dessous, on peut observer le taux d'utilisation de divers carburants. (EEDI et In-use efficiency = nouveau carburants traités ; HFO = fioul lourd ; MDO = mélange de fioul lourd et de gazole ; MGO = gazole ; Other fuels = autres carburants ; LNG = gaz)theicct.org ©

Enfin, pour les nouvelles constructions de navires marchands, des moteurs à gaz sont installés (ils répondent aux nouvelles normes) comme sur ce prototype de ferry au GNL (gaz) ci-dessous.

Mer et Marine ©|Consultez la bibliographie|

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03 février 2017

Conséquences environnementales de la montée du niveau de la mer.

La montée du niveau de la mer est dûe à différents problèmes :    

 

     -> La température aide à la montée du niveau de la mer. En effet, lorque la température augmente, l'eau se dilate (phénomène en partie responsable de la montée du niveau de la mer). La température moyenne depuis 2000 est de deux à trois degrés celsius supérieur par rapport à ces cinquante dernières années. Selon le NSDIC, il y a eu une augmentation de la température des eaux de 3 à 5 °C. Plus l'eau est chaude et plus elle va être volumineuse. Ceci est lié à la dilatation thermique qui est elle-même associée à l'augmentation de la température de l'eau. Cela est donc associé à la montée du niveau de la mer.

 

fr.wikipedia.org ©

 

 

     -> L'activité des différents courants de l'océan a une petite influence sur le volume des eaux (concentration de grande masse d'eau sur certaines zones). Sur le long terme, il y aura une modification des courants lié à la "tectonique des plaques" (mouvement continuel). La prise en compte des courants peut jouer sur 25 mm/an sur les différents siècles au lieu de 2 mm/an avec seulement l'expansion thermique et la fonte glaciaire pour facteurs.

la.climatologie.free.fr ©

 

     -> Chaque année, environ 8mm de hauteur d'eau sont dûs à l'impact de la fonte des glaces en Antarctique et au Groenland. Le volume total des glaces est estimé à environ 30 millions de kilomètres cube par an. (Antarctique : 29 millions de km³ ; Groenland : 2.5 millions de km³ ; Autres glaciers : 0.2 millions de km³). Si tous les glaciers venaient à fondre, les 30 millions de km³ de glace seraient responsables de l'augmentation du niveau de la mer d'environ 84m. Il faut savoir que la fonte des glaces de mer (banquises n'influencent pas la montée du niveau de la mer).

fonte glaciers

 

 

 

Si rien n'est fait pour limiter la montée du niveau de la mer, des ports très importants comme Rotterdam aux Pays-Bas vont disparaître sous l'eau.

http://www.futura-sciences.com/ ©

Pour limiter cette hausse, des travaux de dragage sont effectués à l'aide de bateaux comme celui ci-dessous pour aspirer du sable se situant en profondeur, le stocker et le rejeter sur terre ou pour former de nouvelles expansions (quais et terre-pleins) sur la mer.

bathys.fr ©

 

Cette solution n'a qu'un moindre effet sur le niveau de la mer. Cependant, elle peut servir à construire de nouvelles digues mais surtout des écluses que l'on pourrait mettre devant chaque port en se basant sur la photo ci-dessous (photo de projet d'écluses du canal de Panama.vivre-au-panama.com ©

 |Consultez la bibliographie|

 

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17 janvier 2017

Conséquences environnementales du ballastage

Le ballastage est l'action de remplir ou de vider les ballasts (réservoirs servant à la stablilité) d'eau de mer.

Ce type de stabilisation est le seul qui existe et est, par conséquent, très répendu. Cependant, il soulève différents problèmes.

 

     1°) Les problèmes

  • 2004 : dix milliards de m³ ont été transportés par l'intermédiaire des 45 000 navires de commerce dans le monde avec des ballasts.
  • Plusieurs problèmes : L'eau peut être prise à un endroit et rejeté à un autre endroit.

                                  -> L'eau aspirée peut contenir des particules solides ou vivantes (animales ou végétales).

                                  -> Ces particules peuvent se retrouver à un autre endroit (autre écosystème) lors du rejet.

                                  -> Une espèce peut donc être emmenée dans un nouveau milieu de vie et faire changer tout l'écosystème du milieu de rejet si elle est invasive.

 

 

especes

     2°) Les solutions :

 

   => Réglementer la gestion des ballasts pour éviter de transporter des particules vivantes.

          <=> Création de la convention de Hong Kong, convention internationale ayant pour rôle la gestion des eaux de ballasts.

                 -> Etablir des procédures de renouvellement des ballasts.

                 -> Standardiser les équipements de vidange des ballasts.

                 ->Echanger l'eau contenue en haute mer (profondeur >2 000 mètres), éloigné du littoral et de jour.

 

1. au port d'origine, déchargement de la cargaison, remplissage des ballasts d'esu (ballastage).

 

|Consultez la bibliographie|

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16 décembre 2016

Les réseaux maritimes

carte personnelle ©

Les réseaux maritimes sont les flux de navires dans le monde et qui permettent aux marchandises et aux passagers d'aller d'une mer à une autre voire d'un continent à un autre par l'intermédiaire de navires adaptés et sécurisés. Les principaux flux sont inter-continentaux et vont d'Asie à Europe en passant par les États-Unis par exemple. Nous pouvons également rappeler que le transport maritime représente 80% du transport mondial et devance donc très nettement le transport routier, ferroviaire et aérien.

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